Motoraver Film Special Nr. 23

Während in zweitklassigen Hollywoodproduktionen abgetakelte Actionhelden noch den Bösewicht spielen, nutzt diese Sorte von Film eine viel härtere Waffe: Das Auto! Ein maschinengewordener Albtraum aus Stahl. Meistens schwarz, groß und laut,, terrorisiert es als das Böse die Bevölkerung oder macht seinen Fahrer zum unverwundbaren Superhelden. Motoraver hat sich für Euch ganz mutig in die Karre gesetzt …

Unsere Rezensionen gibts im Print Magazin, aber ihr könnt mit folgendem Punktesystem selbst schon mal zum Filmkritiker mutieren:

Texte : Helge Thomsen, Karsten Peters, Patrick Nix, Ulrich Koch

Aus der Rubrik „Film Special“ / Motoraver Nr. 23
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1968 Chevy Chevelle SS

Es gibt Autos, die sind so schön, man möchte sich zu Boden werfen und im Staub wälzen … Und schon steht einem der kalte Schweiß auf der Stirn: Dies ist doch nicht etwa Onkel Wezz´Ausgangsmaterial?…

Nee, kann nicht sein! Darf nicht, oder?! Doch diese 1968er Chevelle SS 396 war dem Porn Master in ihrem Urzustand offensichtlich zu öde. Wir möchten daher unsere Leser warnen: Die gezeigten Umbaumaßnahmen sind nichts für schwache Nerven!

Text & Grafik: Corinna Conelly / Customizing & Fotos: Jörg Reymann

Aus der Rubrik „Onkel Wezz“ / Motoraver Magazin Nr. 28. Gibts auch als Sammel-Postkarte!
-> Hier im Benzin Kiosk erhältlich!

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Ein Auto muss schwarz sein!

Hohe Hacken, dicke Schlappen. High Heels statt niedrige Ladekante. Eine Frau, die nicht mal zum Brötchenholen Turnschuhe trägt, fährt keinen ratenfinanzierten Plastikeimer aus Fernost…

Nachdem Jennifer Zensen ihren C-Rekord Caravan mit 60 Sachen im Heck eines T2 Westfalia parkte, musste was Härteres her. Der 2.4er Einspritzer zog sowieso keine Pelle mehr von der Felge. Über einen schmierigen Auto-Vermittler in Kalifornien orderte Jennifer, Tarantino-Fan, blind einen 71er Chevrolet Nova aus Venice Beach. Bei der Abholung in Rotterdam entpuppte sich der kompakte Chevy zwar als rost- und unfallfrei, dafür aber alles andere als fahrbereit.
Der Verteilerfinger sah aus wie ein Stück Grillkohle und die Innereien vom Zündschloss hatte ein grobschlächtiger Mexikaner bei der Verladung in Long Beach atomisiert.
Großserie sei Dank lagen Finger und Schloss beim lokalen Teile-Dealer auf Lager und der blaumetallic-farbene Compact-Chevy blubberte kurz darauf das erste Mal mit Kurzzeitkennzeichen durch das Ruhrgebiet. Weil die billigen China-Centerlines weder der stilbewussten Architektin noch dem pflichtbewussten TÜV-Ingenieur gefielen und der 5.7er aus Detroit genausowenig Vortrieb wie der 2.4er aus Rüsselsheim lieferte, rollte der Neukauf nach Ablauf der 5-Tages-Frist direkt in den OP. Die Proll-Felgen wurden gegen Steelies mit Dog Dishes ersetzt und der erschöpfte Small Block aus der Engine Bay evakuiert. Den Arbeitsplatz des müden Small Blocks übernahm ein Pendant mit deutlich mehr Kompression, Aluzylinderköpfen, Hooker Headers und Edelbrock-Geraffel. Und wenn man sowieso gerade dabei ist, seinen Neukauf komplett zu zerpflücken, ließ die schöne Essenerin den Zweitürer gleich komplett schwarz duschen und pappte SS-Streifen auf Motorhaube und Kofferdeckel.
Die Umstellung von Opel auf Chevy im Alltagsbetrieb war für Jenny kein Problem.
Vielmehr musste sich der V8-Sonnyboy aus Venice an das rauhe Klima im Ruhrpott gewöhnen. Geparkt wird der Daily Driver Tag und Nacht unterm Küchenfenster. Denn für eine deutsche DIN-Garage ist ihr das Muscle Car viel zu schade.

Text: Norman Gocke / Fotos: Norman Gocke

Aus der Rubrik „Menschen & Maschinen / Motoraver Magazin Nr. 31
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Keine Probefahrt!

Nicht zu unterschätzen, was Internet Auktionen anrichten können. Trotz schmalem Budget steht auf einmal das Traumauto vor der Tür. So ungelegen kam es dann aber doch nicht, denn Katrin wusste schon im Alter von 7 Jahren, was in ihre Garage gehört …

Schon als Katrin aus Hamburg in der Ausbildung zur Buchhändlerin war, stand für die 29jährige fest, nach Skandinavien zu gehen. Einfach, um mal raus zu kommen. Für mindestens ein Jahr. Aber mit Partyprogramm statt Selbstfindung, schließlich stand im Anschluss ein ernsthaftes Skandinavistik Studium auf ihrem Lebensplan. Dass so ganz nebenbei das nördliche Europa eine ganz eigene Autokultur pflegte, interessierte Katrin dort oben weniger. Obwohl ein Kommilitone sie gern mit seinem alten Volvo Amazon abholte, schlug ihr Herz doch seit ihrem siebten Lebensjahr für die runden Volkswagen aus der Heimat. So kam Katrin von ihrem Norwegenaufenthalt ohne Saab oder Volvo zurück nach Hamburg. Dann ging´s mit dem Studium los. Dank eines langweiligen Nebenjobs in der Senatskanzlei fand sie Zeit, den Markt des begehrten Volkswagens zu studieren. Bei einer Ebay Auktion eines silbernen Jubiläumskäfers entschied sie sich für eine Probefahrt. Ihre erste. Der VW lief super, und kaum zurück am PC, bot Katrin mit ihrem festgelegten Limit von 1000 Euro mit. Der Silberling wechselte allerdings für weitaus mehr den Besitzer. So verging ein weiteres Jahr, bis sie dieses weiße Exemplar beim selben Auktionshaus entdeckte. Der Mexiko Käfer hatte noch ein Jahr TÜV und sah auf den Fotos großartig aus. Keine Probefahrt, sie wollte sich schließlich nicht verunsichern lassen. Um nicht noch einmal überboten zu werden, erhöhte sie den Einsatz auf 1026,78 Euro. Zusammengesetzt aus Alter, Geburtsdatum und Höchstgebot, und das brachte Glück. Da die Auktion früh morgens endete und sich offensichtlich niemand einen Wecker stellen wollte, wurde Katrin am 1. Mai 2006 stolze Besitzerin dieses 84er Modells mit 1200er Maschine. Ihr Freund glaubte natürlich an einen Scherz, aber als sie mit ihm zur Abholung ins Hamburger Umland fuhr, war ihm klar, dass Katrin soeben ihren 20 Jahre alten Vorsatz wahr gemacht hatte. Der mexikanische Freund erwies sich als Glücksgriff, wenn auch schon bald der Rest-TÜV ablief und erste Krankheiten am Maikäfer ausbrachen. Defekte Heizbirnen und ein kaputter Hauptbremszylinder erforderten schnelle Hilfe. Böse TÜV-Beamten diagnostizierten weiterhin einen vergammelten Rahmenkopf. Eine Reparatur würde sich nicht lohnen. Voreilig versuchte Katrin, den Käfer zu verkaufen. Da keiner ihren geforderten Preis zahlen wollte, blieb er bei ihr. Gut so, denn nach kurzer Recherche fand sie über bugnet.de einen Spezialisten, der ihren Maikäfer günstig reparierte, und mit Hilfe eines wohl gesonnenen TÜV-Prüfers kam der weiße Mexikaner wieder zurück auf die Straße. Seitdem steht für Katrin fest, dass ihr Traumauto bei ihr bleibt. Schließlich ist demnächst eine Tour nach Norwegen geplant. Sollte dank funktionierender Heizung ja kein Problem sein.

Text: Helge Thomsen / Fotos: Christopher Koch

Aus der Rubrik „Menschen & Maschinen / Motoraver Magazin Nr. 26
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Dodge Rebellion

North Carolina ist nicht Brandenburg und Axel ist kein Schwarzbrenner. Dafür brennt der Mopar-Experte aus Templin mit seinem Coronet R/T hochprozentige schwarze Striche auf den Asphalt…

Als sein Englischlehrer vor fast 20 Jahren die halbstarken Schüler fragte, wer zum Austausch für ein Jahr nach Amerika will, war der Finger von Axel sofort oben. Wenig später fand er sich an der Grenze zu Georgia im Mobile Home wieder. Der Bildungsurlaub auf dem Land in den Südstaaten hatte schwerwiegende Folgen. Zurück in der kalten ostdeutschen Heimat baute Axel sofort auf amerikanische Automobilkultur. Vom Chevy Caprice über einen Oldsmobile Delta88 schraubte er sich bis zum Dodge Charger hoch. Sein berühmtester Streich ist ein abgerocktes 68er Modell mit dem Namen „Red Terror“. Gearbeitet wurde ab jetzt eigentlich nur, um zu tanken. Da Axel alle Autos in der eigenen Schrauberhalle selbst wieder auf die linke Spur brachte und verkaufte, wuchs das Budget und die Lust auf was richtig Schnelles. Als er auf der verhängnisvollen Autoplattform Ebay Motors einen 67er Dodge Coronet R/T entdeckte, war die Sache klar. Das Muscle Car verschwendete seine aufregende Jugend als echter Drag Racer in den Südstaaten und hing mit den großen Jungs aus dem Rennzirkus ab. Auf seinem Erstlack mit diversen Kampfspuren steht „Liquor Run“ und identifiziert den Coronet als echten Moonshiner. Seit zwei Jahren brennt Axel jetzt schnelle Zeiten in den deutschen Asphalt und schreibt die Geschichte des originalen Moonshine-Racers erfolgreich weiter.

Text/Fotos: Helge Thomsen

Aus der Rubrik „Menschen & Maschinen / Motoraver Magazin Nr. 35
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Bienenstich

Sie ist karg, böse und sehr sehr laut. Sie ist der reinste, klarste Ausdruck einer Idee – stand aber immer im Schatten ihrer Geschwister. Die Dodge Super Bee ist das Muscle Car schlechthin, die einzige Interpretation dieses Konzepts, die ernsthafter Prüfung stand hält. Die Super Bee ist Höhepunkt einer kurzen Blüte von Straßenmaschinen, die bis heute fast religiöse Gefühle wecken, und zugleich deren Ende…

Sie ist wahrscheinlich das letzte Auto, das ein Käufer am Freitag beim Händler frisch vom Transporter holen und Samstag beim nächsten Stock-Car-Rennen an den Start bringen konnte. Die Super Bee hatte die Kraft und die Herrlichkeit – und doch war sie eine frankensteinsche Kreatur aus Teilen anderer. Bei aller Brutalität war sie wesentlich beeinflusst von den nerdigen Brillenträgern einer Werbeagentur. Dass diese Burschen mit einem Marketing-Konzept die Essenz des Muscle Car einfingen, war nur ein Nebenprodukt, rein zufällig schufen sie Großes. Dies ist die seltsame Geschichte des letzten amerikanischen Helden.
Gestern noch turtelte eine züchtige Hausfrau mit ihrem Söhnlein auf einem Plymouth Belvedere. Gestern noch kritzelte eine adrette Jung-Kreative dezent gelangweilt ein Herzchen auf den Kofferraum eines Plymouth GTX. Gestern noch schnäbelte ein biederes Allerweltspärchen über einem anderen GTX und freute sich über seinen Bausparvertrag.
Vorbei. VORBEI! Das war DERMASSEN 1967 – aber heute, heute ist 1968, das Jahr der REVOLUTION!
Weggefegt sind die Biederleute, weg die starren Inszenierungen – jetzt LEBT das Auto, hat feuerspeiende Auspuffrohre und glotzende Scheinwerferaugen, gewaltige Räder wirbeln Tornados von psychedelisch buntem Staub auf: RUMPEL DONNER BRÜLL

1968 hat Chrysler ein Scat Pack, hat gewaltige Motoren, wilde Lacke, deftige Logos und überschwengliche Namen – und plötzlich ist Chrysler sexy, Plymouth aufregend und ein Dodge der Traum aller Halbstarken … Da kommt der SUPER BEE!

Brazzrazzrazz – eine gewaltige Biene dröhnt heran, die Erde erbebt unter dem Grollen und Ballern ihres Motors. Die Monsterbiene hat nichts dabei außer eben diesen Motor. Wer einsteigt, soll keinen Firlefanz zu erwarten, keinen Deko- oder Komfortkram, denn die Super Bee will nur eins: Gummi auf dem Asphalt! Sie trägt eine Biene als Emblem, die mit wirbelnden Rädern voranstürmt, Helm und Rennbrille auf, die Zähne in harter Entschlossenheit zusammengebissen. Die Super Bee trägt einen Doppelstreifen ums Hinterteil, und Kenner wissen: der gehört zum Scat Pack! Kenner wissen außerdem: Die 68er Super Bee gilt als Big Daddy des Scat Pack, die reinste Inkarnation des Mopar-Muscle-Car. Schaut euch an, was die anderen Scat-Pack-Autos im Logo ihrer Streifen tragen: eine Biene! Es ist nicht dieselbe, sie hat runde Brillengläser und grinst frech, aber die zwei rasenden Bienen sind zum Verwechseln. Welches die Ur-Biene ist? Das sagt doch der Name, oder?

Super Bee – das haben sich Marketing-Fuzzis ausgedacht, die selbst aussehen wie das brave Bürgervolk aus den 1967er Anzeigen. Das ganze Scat Pack, mit Dodge Charger und Plymouth Road Runner, basiert auf der Coupé-Karosserie mittlerer Größe, dem B-Body. Und wie also nennt man also das schärfste, reinste Muscle Car?

Die anderen kommen mit Komfort-Ausstattung und Options-Schnickschnack. Die Super Bee hat nix davon, nur dies: einen mittelgroßen 383er Block, dazu 440er Köpfe samt scharfer Nockenwelle, Vierfach-Vergaser und spezielle Krümmer, plus das verstärkte Fahrwerk aus dem Polizeiauto-Katalog … 335 PS! Und wer‘s wirklich wissen will, bekommt den 426er Hemi: 425 PS! (SAE – murmelt an dieser Stelle der deutsche Ingenieur, macht ungefähr ein Viertel weniger DIN-PS – na ja, lassen wir ihn murmeln.)
Auch da waren ursächlich wieder die Brillenheinis am Werk. Oder? Auch, aber eben nicht nur. Es gab auch clevere Ingenieure, die eine Vision entwickeln und umsetzen konnten, es gab junge Leute bei den Produktplanern, die nah genug an der Straße lebten. Irgendwie bekamen es die Jungen hin, die Alten einfach niederzuwalzen und ihnen ein Psychedelik-Pop-Streetfighter-Paket so clever zu verkaufen, dass sie es durch winkten, bevor sie überhaupt wussten, was los ist.
Klar, sie waren nicht alle auf Drogen, das Kalkül war unverändert vorhanden. Die Super Bee sollte möglichst billig sein, der einfachste Zugang zum nächsten Dragstrip – viel Wumms für wenig Dollar. Deshalb bekam sie die billigsten Sitzbezüge, die einfachsten Instrumente, schwarz-lackierte Stahlfelgen – die verchromten Radmuttern sind der einzige Zierat. Genie oder Zufall? Jedenfalls steht die Super Bee da wie ein Boxkämpfer mit verschnürten Handschuhen in Kampfhaltung, während die anderen Muskelburschen noch in seidenen Bademänteln herumstolzieren. Völlig klar, wer den ersten Treffer landen wird …
Und doch ist es immer wieder seltsam, über die Ursprünge der Super Bee nachzudenken: Seit 1951 tobte der PS-Krieg unter den US-Herstellern. Die Mainstream-Produkte waren ziemlich austauschbar – wenn man Kante zeigte, dann auf der Rennstrecke. Das ging einfach, das Rezept war simpel:

Man nehme ein Zweitür-Coupé, setze den größten Motor unter die Haube, den man rumliegen hat, pappe einen muskulösen Namen drauf und schon kommen die jungen Leute gerannt, die sich zehn Jahre früher noch in Hot Rods miteinander anlegten, aber inzwischen eine geregelte Arbeit haben, vielleicht Familie, und deshalb weniger Zeit, aber dafür mehr Geld. Rennsiege waren wichtig: Win on Sunday, sell on Monday.

Heute wie damals kauft niemand ein Auto wegen seines tollen Fahrwerks, aber 400 PS und 400 Kubikzoll – deswegen schon. Kein Wunder, dass die großen Marken den Einstieg in den Rennsport so einfach wie möglich halten wollten. Oder zumindest so tun, als sei er einfach. Zum Glück ging es nur ums Geradeausfahren, denn Fahrwerk und Antriebsstrang waren noch mehr oder weniger Stand 1951. So kam es, dass gewaltige Hemi-Erdbebenauslöser ihre Drehmomentgebirge auf zarte Siebenzoll-Diagonalreifen an Starrachsen mit Blattfedern wuchteten.
Chrysler blieb derweil die ewige Nummer Drei in der Detroiter Rangfolge, zeitlebens schwankend zwischen wilder Avantgarde und lähmender Gleichförmigkeit. Ein Stromlinien-Sicherheitsauto namens Airflow? 1937 in Spott und Schande untergegangen. Das Turbinenauto? 1965 aufgegeben weil völlig absurd. Virgil Exners Design-Exzesse waren mit ihm abgeschafft, und jetzt dümpelte Chrysler samt Töchtern vor sich hin: Plymouth – die Marke für alleinstehende Lehrerinnen fortgeschrittenen Alters. Dodge: bevorzugt gefahren von Gemeindepastoren … schnarch … dann wurde es 1968.
Es gibt Menschen, die heute noch diesem Jahr nachtrauern. Es muss was in der Luft gelegen haben damals, das konnte jeder spüren, der halbwegs jung war und nicht allzu verknöchert. Es war ein Jahr des Aufbruchs, der Umwälzung, die Menschen liefen rum wie elektrisiert. Manche fielen sich ständig in die Arme und sangen von Blumen, andere übersprangen das Vorspiel und legten gleich richtig los: The Summer of Love.
Dieses wilde Gefühl war weltweit zu spüren, überall waren die jungen Leute auf der Straße, alles schien möglich, freie Liebe, freie Bewusstseinserweiterung, oder einfach nur Freiheit. Selbst diejenigen US-Bürger, die für Blumenkinder nur Unkraut-Ex übrig hatten, durften am Aufbruch teilhaben, dafür sorgte Detroit – selbst wenn deren Aufbruchsehnsucht sich darin erschöpfte, viel Gummi auf die Straße vor der örtlichen Hamburgerbraterei zu legen.
In diesem tollen Jahr also brachte Chrysler die Dodge Super Bee. Dass es sie überhaupt gibt, lag an einer lange gepflegten Geschwisterfeindschaft zwischen den Chrysler-Divisionen Dodge und Plymouth. Letztere modelte den eher undefinierten GTX zum Road Runner um und schuf damit einen wahrlich bahnbrechenden Produktverbund: Cartoon und Auto, sämtliche Konnotationen, Image, alles passt perfekt zusammen. Großartig!

Da wurde man natürlich ein wenig neidisch bei Dodge, Charger hin oder her: Sowas wollen wir auch! Das war einfach, weil man im Prinzip nur weglassen musste: nimm einen Coronet R/T und zieh die Ausstattung ab.

Einzig die Abstimmung von Motor und Antrieb galt es auszutüfteln, Motorblock mit Nockenwelle und den Köpfen zu harmonisieren und Getriebe nebst Achse abzustimmen. So entstand der Super-B-Body, der inoffizielle Chef des Scat Pack.
Das übrigens war noch so eine Marketing-Masche, und da zeigt sich, dass die Nerds auch mal daneben liegen konnten. Scat Pack war die Bezeichnung für die schärfsten Mopar-Muscle-Cars (im ersten Jahr 1968: Charger R/T, Coronet R/T, Dart GTS, Swinger 340 und Super Bee). Gemeinsames Kennzeichen war der Streifen ums Heck, das Logo die grinsende Renn-Biene. Über den Namen selbst schüttelte schon damals die Presse den Kopf: Scat? Hä? Was will uns Chrysler sagen? Ganz offensichtlich lehnte man sich an das Brat Pack an, die notorische Entertainer-Combo um Frank Sinatra, damals auf der Höhe ihres Ruhms. To scat war US-Slang für „abhauen“, in Klammern: „unter Zurücklassung einer Gummi- und Staubwolke und klingelnden Ohren bei den Umstehenden.“ Leider steht scat in seiner alltäglichen Bedeutung aber für die Hinterlassenschaften von Wildtieren, was die Deutung „rasende Hasenköttel“ nahelegt. Räusper!
Aber EGAL! Es war schließlich 1968, das Scat Pack kam in psychedelischen Farben wie Go Mango oder Lemon Twist, oder im fabelhaften Plum Crazy. Die Anzeigen kippten ins Wilde, plötzlich traten die Autos auf wie von wüsten Hot-Rod-Künstlern gezeichnet, morphten ihre Formen und sandten wilde Farb- und Lichtblitze in eine Welt, die aussah wie im Beatles-Film „Yellow Submarine“.
Drei Jahre währte diese bunte, überschwengliche Mopar-Pracht. Aber mit den Blumenkindern war auch der Umweltgedanke in die Welt gekommen, und die Detroiter Donnerer ließen sich prima als obszöne Auswüchse einer völlig verfehlten Konzernstrategie anprangern. 1971 brach die Welle der PS-Monster, sie wurden leiser, sanfter, biederer – nicht auf einen Schlag, aber Mitte der Siebziger war es vorbei. 1970, zum letzten eigenständigen Jahrgang, bekam die Super Bee eine neue Nase, sicherlich prägnanter als die eher schlichte Coronet-Optik zuvor, aber mit seiner seltsamen Chrombrille eher befremdlich. Der 71er Jahrgang basiert auf dem Charger, diese Super Bee ist nicht mehr so scharf profiliert, weshalb sie auch da und dort als „Charger Super Bee“ geführt wird, also als Ausstattungsvariante.
Die Chrysler-Werbung kehrte in ihre alten, ausgetretenen Bahnen zurück, Nixon brauchte Geld für den Vietnamkrieg, kündigte den Goldstandard und bereitete den Boden für die nächste Revolution, die neoliberale des organisierten Kapitalismus. Und von heute betrachtet, von uns zynischen Kindern dieser letzten Revolution, scheint die Dodge Super Bee ein allzu durchschaubarer Marketing-Trick. Klar, das kommt uns bekannt vor: Detroit war schon um die Mitte des vorigen Jahrhunderts an einem Punkt, den die Autoindustrie inzwischen wieder erreicht hat: der Markt ist satt, die Technik ausgereizt, also schmeißt man die Autos mit Schnickschnack zu, lässt ihnen absurde Design-Geschwulste wuchern, den Rest besorgt das Marketing.
Und doch entstand mit der Super Bee etwas eigenes – die Alchemisten aus Produktstrategie und Werbung schufen versehentlich ein Goldstück von großer Reinheit, ein Auto, das mit einfachsten Mitteln Gewaltiges bewegen kann. Sie kann sonst nichts, will sonst nichts – aber in ihrem Fach ist sie brillant. Und das unterscheidet sie von heutigen PS-Heroen, die wollen alles, können alles – und sind gesichtslos wie Schaufensterpuppen.

SUPER BEE! Brazzrazzrazz ….

Die ganze Story mit Bildern in Ausgabe Nr. 31

-> hier im Benzinkiosk erhältlich

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Slopoke Mudfest – Dreckdays in Georgia

Jetzt wirds schmutzig.

Als Jim Kramer 1974 seinen selbst gebauten Monstertruck „Bigfoot“ auf die fetten Räder stellt, ahnt er nicht, was für eine Schlammlawine er damit lostreten würde.

Muddin, Boggin, tug of war, Towing, Hill ‘n‘ Hole. Klingt wie Abkürzungen aus dem Fetisch-Bereich, beschreibt aber die ausgearteten Disziplinen einer echten Schlammschlacht. Wir haben uns beim Slopoke Mudfest in Eastman, Georgia eingesaut …

www.slopokemudboggin.com
www.trucksgonewild.com

Text: Helge Thomsen
Fotos: Jo Fischer

-> hier im Benzinkiosk erhältlich

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Aus der beliebten Motoraver-Serie „Jetzt mach ichs mir selbst“

Rückblick: Warum die von Mediamarkt-Werbung und Pro7-Castingshows eingelullte Bevölkerung ihre schicken Garagenwagen vor 10 Jahren reihenweise in die Schrottpresse schob, ist doch völlig klar: Der Staat schenkte ihnen 2500 Piepen. Wie geil ist das denn? Also weg mit dem Schlitten. Wer seine umweltpolitische Bildung aus RTL explosiv und der Bildzeitung generiert, wird eben grausam bestraft. Motoraver zeigt, wie man als anständiger Lemming die Umwelt rettet und sein Resthirn vorbildlich am Rückspiegel eines fernöstlichen Plastikwägelchens zum vertrocknen aufhängt…

1. Neuwagenhändler ansteuern und nach Schnäppchen im Kleinwagensegment suchen. Häßlichsten Kleinwagen reservieren und Schmerzensgeld aushandeln.
2. Schrotthändler deines Vertrauens aufsuchen.
3. Antrag für die Abwrackprämie ausfüllen.
4. Dein geiles Auto, Schlüssel, Papiere und Verstand abgeben.
5. Zur Schmerzlinderung eine Flasche Vodka trinken und die Zähne zusammen beißen.

6. Hinrichtung abwarten und die von Staat und Henker versprochenen 2500 Taler kassieren.
7. Reservierten Neuwagen nach schlafloser Nacht in angemessener Kleidung abholen.
8. Mitgebrachten Modehund zu seiner Meinung befragen.
9. In Arbeitskleidung zum Straßenstrich fahren und für die Abfuckprämie durchficken lassen.
10. RTL anrufen und zum Casting für „Deutschland sucht den Superidioten“ bewerben.

Text: Helge Thomsen / Illustration: Daniel Faller

Aus Motoraver Magazin Nr. 30 -> Hier im Benzin Kiosk erhältlich!

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Fu Manchu – Das Backseat Interview

Diese Band ist Kalifornien. Denn wie keine zweite steht Fu Manchu für das, was das Leben an der amerikanischen Westküste ausmacht: Spaß. Kein Wunder, dass das Leben am Strand im Laufe der langjährigen Bandgeschichte zu einem ihrer Leitthemen geworden ist. Dazu kamen früher neben Skateboardfahren noch Science Fiction Trash und vor allem Autos. Denn nichts passt besser zu dem fetten FU MANCHU Groove wie ein mächtiges Muscle Car…

Auf dem erschienenen zehnten Album „We must obey“ ist das nun alles etwas anders. Doch trotz der neu eingeschlagenen Pfade kann die Band sich vom Anreiz Automobil nicht ganz lösen, wie Sänger und Gitarrist Scott Hill uns kurz vor der Show im Hamburger Grünspan bei einem entspannten Gartenstuhlplausch berichtet.

MR: Das neue Album ist irgendwie ernster ausgefallen als alles, was ihr bisher aufgenommen habt. Warum?

Wir wollten nach den vielen Alben, die sich thematisch vor allem um Autos, Motorräder oder Science Fiction drehten, einfach mal was anderes ausprobieren. Alltägliche Sachen, die uns in der letzten Zeit genervt haben, wie zum Beispiel Ärger mit Labels, gehen nicht spurlos an uns vorbei. Dazu kommen dann noch die Typen, die alle Jahre wieder dasselbe Album von uns erwarten. All denen wollten wir einfach mal den Mittelfinger zeigen, weshalb Texte und Musik etwas aggressiver als sonst geworden sind. Die Message ist simpel: Mach dein Ding und lass es dir von niemandem vermiesen.

MR: Ihr seid große Autofans. War das einer der Gründe, warum ihr euch für ein extra Pinstriping Cover für die CD entschieden habt?

Ja, absolut. Wir stehen alle auf Autos, nicht jeder auf ältere Kisten, so wie ich, aber den Spleen haben wir alle. Und trotz des sarkastischen Konzepts von „We must obey“, ganz ohne automobile Ausrichtung ging es eben nicht, weshalb das Label in Europa dieses zusätzliche Pinstriping-Slip-Case vorschlug, was ein schönes Gimmick zu der CD an sich ist.

MR: Welche Karre fährst du zurzeit?

Ich habe immer noch den 68er El Camino, der auch auf dem Cover von „California Crossing“ zu sehen ist. Ich wollte mir schon lange ein 69er Modell zulegen, da der einen noch schöneren Body hat. Da ich mir aber vor einiger Zeit ein Haus am Strand gekauft habe, bleibt das vorerst das einzige Muscle Car, das ich besitze. Wo wir gerade von schönen Bodys reden. Die Blondine im Bikini auf dem Cover der Platte ist übrigens meine Frau Niki, wir sind seit, äh, ich glaube, drei Jahren verheiratet. Wie peinlich, hoffentlich hat sie das jetzt nicht gehört!

MR: Welches deutsche Fabrikat würdest du dir zulegen, wenn du die Wahl hättest?

Letztens hat uns so ein Freak in seinem nagelneuen BMW-SUV vom Hotel zu einem Club gefahren. Das war schon ein stylisches Teil, ansonsten würde ich mich wohl für einen alten Volkswagen Bulli entscheiden, die haben diese schönen weiblichen Formen, wie wir sie alle nicht nur bei Autos mögen!

MR: Auf „We must obey“ covert ihr zudem einen Song der CARS. Genau genommen eine weitere Car-Connection, oder?

Richtig, am Anfang waren sogar drei Coversongs im Gespräch, neben „Moving in stereo“ der CARS nahmen wie auch „DOA“ von VAN HALEN und „Who are you?“ von der 80er Hardcore Band VOID auf. Wir haben uns dann auf den CARS Song geeinigt, weil der unserer Meinung nach einen hohen Wiedererkennungswert hat. Die anderen Songs haben es aber auch verdient, veröffentlicht zu werden. Das VOID Lied ist mein absoluter Lieblingssong der Aufnahmesession, und es wäre schade, wenn er lediglich für die B-Seite einer Singleauskopplung verbraten würde.

MR: Neben deiner Vorliebe für Autos stehst du auf amerikanische Punkbands der ersten Stunde wie NEGATIVE APPROACH oder CIRCLE JERKS. Wie kam es dazu?

In meiner Schule machte damals ein Live-Tape von einem BLACK FLAG Konzert die Runde. Ich war sofort so begeistert, dass ich mir das unbedingt mal selber ansehen wollte. Das erste Konzert, das ich daraufhin besuchte, war im Dezember 1980 eine Show von CIRCLE JERKS und MINUTEMEN in Kalifornien. Ich musste mich mit einem Freund durch die Hintertür schleichen, da wir damals noch sehr jung waren. Bis dahin kannten wir nur Rock von Bands wie DEEP PURPLE, IRON MAIDEN oder Ted Nugent, aber der Sound und vor allem die Energie, die bei diesem Liveerlebnis freigesetzt wurde, haute uns einfach um. Als wir wieder zu Hause waren, schmissen wir ungelogen sogleich die komplette Plattensammlung meines Kumpels aus dem Fenster! NEGATIVE APPROACH löste sich während einer Tour 1984, kurz bevor die Band nach Kalifornien kommen sollte, leider auf. Ich war als Fan damals so enttäuscht, dass ich mir schwor, falls ich mal eine Band haben sollte, niemals ein bereits angekündigtes Konzert abzusagen. Ein Vorsatz, dem ich bis heute treu geblieben bin.

MR: Dann warst du sicher stolz, als du mit Keith Morris, ehemals Sänger bei BLACK FLAG, einen Song eingespielt hast.

Das war wie ein Traum, der in Erfüllung ging. Vor allem, wenn man bedenkt, wie das Ganze zustande kam. Ich traf Keith auf einer Party und erzählte ihm, dass ich absoluter Fan wäre. Er freute sich und meinte, ich solle ihn anrufen, sobald wir mit FU MANCHU im Studio wären, seine Nummer stünde im Telefonbuch von L.A. Und tatsächlich fanden wir seinen Eintrag im örtlichen Telefonbuch und riefen ihn zu gegebener Zeit einfach an. Keith ist ein ganz normaler Typ, der damals in einem Café arbeitete. Er kam vorbei, sang ein Stück ein, und wir dachten alle nur: Hey, das ist so abgefahren, da steht Keith Morris und singt unseren Song „Bultaco“, der von den gleichnamigen Motorrädern aus den 80ern handelt! Meine Lieblingsplatte von BLACK FLAG bleibt aber „Damaged“, auf der Henry Rollins am Mikro steht.

MR: Wie geht’s jetzt weiter mit FU MACHU?

Wir kommen gerade aus Spanien und sind erst einmal froh, endlich hier in Deutschland angekommen zu sein. Morgen ist nach zwei Wochen Europa erst einmal Waschtag. Tagsüber haben wir dann frei, wir können also heute Abend die Stadt unsicher machen. Ich darf mich aber nicht zu weit aus dem Fenster lehnen, da meine Frau Niki mich auf dieser Tour begleitet. Die Jungs müssen demnach ohne mich die Sau raus lassen.

MR: Trotzdem, viel Spaß auf dem Kiez!

Interview: Bodo Unbroken
Fotos: Klaus Merz / Alexxx Lier

Aus Motoraver Nr. 22

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