„Son Ford gibt mir eigentlich nichts“ sagt Karl Heinz Brass und dreht sich zu seinem Mustang Mach 1 um. So richtig abnehmen will man es ihm aber nicht. Immerhin steht der 64-jährige seit 35 Jahren als vierter Besitzer des Ponys im Brief. Dabei ist der Mustang die große Ausnahme im Leben des Großfrenkhauseners. Mercedes war immer seine Marke. Seit Ausstellung des Führerscheins fuhr sich Herr Brass einmal quer durch die ganze Produktpalette der Sindelfingener. Nur die Benzinmotoren waren ihm immer zu durstig. Ganz gleich ob Große Heckflosse, W126 oder sogar Pagoden-SL: Alle seine Autos rüstete das Bergische Urgestein auf kurz oder lang nach der Anmeldung auf die unzerstörbaren Diesel-Klopper aus dem Hause Benz um. Den Mustang kannte er vom Vorbeifahren. Ein Unternehmer aus dem Nachbardorf ließ das Muscle Car 1973 als jungen Gebrauchten aus den Staaten einschiffen und blubberte damit durchs Dhünntal. Das Sports Roof Design mit dem fast waagerechten Heckfenster hatte es dem überzeugten Daimler-Piloten angetan. Und als der Ford nur drei Jahre nach seinem Export in die Bundesrepublik zum Verkauf stand, schlug der Jungspund mit der dieselnden Pagode zu und meldete den Sportwagen aus Übersee einen Monat vor seinem 30. Geburtstag auf sich an. Die rote Außenfarbe des Fords machte die Entscheidung leichter sich dem Daimler-Lager zu entfernen, denn rot waren bisher alle seine Autos und sind es bis heute.

Der Cleveland-V8 ging zwar ganz gut in dem US-Coupé, aber der Verbrauch der 5.7-Liter-Maschine war dem Linienbusfahrer auf Dauer zu hoch. 25 Liter auf 100 Kilometer auf bergigem Geläuf. Vom daimlerschen Diesel war man höhere Effizienz gewöhnt… Karl Heinz Brass ist ein Mann der Tat und so wanderte der 240 PS V8 und das Automatikgetriebe bereits nach vier Monaten auf den Schrott und ein Vorkammer-Saugdiesel mit 2 Litern Hubraum und 55 PS aus dem Strichachter wurde samt Viergang-Getriebe unter der Mustang-Haube mit ihren brachialen Nüstern montiert. Der TÜV in Hagen gab seinen Segen auf den Umbau, strich mit Kuli die Antriebsart „Otto“ durch und fortan fuhr der langsamste Mustang der Welt im Umland von Bergisch Gladbach herum. Der Rest-Fahrspaß wurde durch die zu lange Übersetzung der Mustang-Hinterachse getrübt, dessen Verhältnis von Teller- zu Kegelrad ursprünglich für endlose US-Highways festgelegt wurde. Der Autodidakt Brass, der nie eine technische Ausbildung absolvierte, schmiss die serienmäßige Hinterachse dahin, wo schon V8 und FMX-Getriebe lagen und schraubte eine Achse vom P7 an die Blattfedern. Nun stimmte zwar die Antriebsübersetzung und der Diesel-Stang kam an der Ampel aus den Hufen, aber dafür haperte es nun an der Motordrehzahl bei Überlandfahrten. Der OM 615 drehte sich ab 100 km/h dermaßen einen Wolf, dass bei einer Vollgasfahrt auf der A1 bei über 4.000 Umdrehungen die einteilige Kardanwelle abriss und den Unterboden umformte. Es musste was geschehen. Da Brass eh zum Mercedes-Händler musste um eine zweiteilige Kardanwelle vom W123 zu bestellen, wollte er im Zuge dessen gleich auf den 88 PS starken Diesel Fünfzylinder des Mittelklasse-Daimlers umbauen. Die Kardanwelle konnte der Dieselfreund gleich mitnehmen, beim Motor bohrte der Mann von der Teiletheke nach. Was er denn damit wolle und was für einen Mercedes er führe, wurde er gefragt. Der Motor sei für sein Boot, behauptete der direkte Anwohner des nicht schiffbaren Dhünntal-Stausees und bekam nach zähem Hin und Her sein Wunsch-Aggregat. Die 88 Pferde unter der Mustang-Haube sorgten für ein spürbares Plus an Agilität bei annähernd gleichem Verbrauch und der einst in Metuchen, New Jersey, gefertigte Amerikaner dieselte weiter durchs Bergische.

The Car is the Star. Herr Brass sieht mit 64 immer noch kernig aus, wollte aber nicht mit aufs Bild.

 

Der Ford schlug sich wacker und problemlos im Alltag, überlebte einen schweren Seitentreffer und Karl Heinz Brass vertrieb sich die Zeit mit anderen Projekten. Er baute sich einen Aufsitzrasenmäher mit Dieselmotor aus dem VW Golf, und weil das Gefährt selbstverständlich heckgetrieben sein sollte, flanschte er ein Getriebe aus dem C Kadett an den Selbstzünder aus Wolfsburg. Gerade erst warm geworden, schweißte er sich aus Vierkantrohr nach diesem Projekt einen Allrad-Schneepflug für den anstehenden Winter. Als Antrieb setzte der Sohn einer Landwirtsfamilie auf ein Qualitätsprodukt aus dem Hause Opel: einen 12er OHV aus dem C Kadett setzte er samt Getriebe entgegen der Fahrtrichtung hinter den Fahrersitz, so dass die Getriebeausgangswelle zwischen den Beinen des Fahrers herauskam. Dort umgelenkt, damit der Kasten nicht in vier Gängen rückwärts fährt, wird die Kraft in ein Verteilergetriebe aus dem Lada Niva weitergeleitet, mittels dem der Allradantrieb zugeschaltet werden kann. Alles klar? Die Installation der hydraulischen Lenkung und das Umschweißen der Felgen in der heimischen Garage waren dagegen nur Fingerübungen. Wenn man einmal zugange ist…

Schalthebel und Pedalerie vom Daimler, Lichtschalter vom C Kadett. Ansonsten fast Serie.

Mitte der Achtziger stellte Mercedes den W124 vor und mit ihm hielten die neuen Sechszylinder-Diesel Einzug in die Mittelklasse. Dem Mustang-Fahrer Karl Heinz juckte es wieder in den Schrauberfingern. Mit dem OM 603 wären erstmals dreistellige PS-Zahlen nach dem erfolgreichen Rausschmiss des ursprünglichen Motors realisierbar. Der Reihensechszylinder war über Umwege organisiert und passte im Gegensatz zu seinen vier- und fünfzylindrigen Vorgängern nur noch knapp in den Vorderbau des roten Hengstes. Obligat, dass man im Zuge des mittlerweile dritten Motorumbaus gleich auf Fünfgang-Getriebe umrüstete. Nachdem der TÜV dann noch seinen Segen zu der brandneuen Side Pipes-Anlage gab („Es war schwieriger die Side Pipes eintragen zu lassen als den Dieselmotor“), weil orginale Auspuffanlagen in den Achtzigern nur schwer zu beschaffen waren, nahm der Stang die Gestalt an, die er noch heute besitzt.

Jeder V8-Verfechter mit zu kleinem Weltbild, der einmal die Gelegenheit haben sollte, mit Herrn Brass und seinem Selbstzünder-Muscle eine Runde um die Dhünntalsperre drehen zu dürfen, wird danach verstummen. Der handgeschaltete 3 Liter Diesel hängt richtig gut am Gas und beschleunigt zügiger als die meisten ausgelutschten Detroit-V8s mit ihren trägen Automaten. Der im Leerlauf nervig nagelnde schwäbische Gussklumpen klingt ab 2.000 Touren dank der Side Pipes richtig kernig und Dauergeschwindigkeiten jenseits der 180 sind das erste Mal im Leben des Mustangs kein Problem mehr…

„Es gab die ja auch mit ’nem Big Block oder so ’nem Quatsch.“ (Karl Heinz Brass, Diesel-Mustang-Fahrer)

 

 

Dank an Manfred Willms für die Kontaktherstellung.